首先介绍一下本次凯迪拉克CT5(以下简称CT5)的试驾赛道：株洲国际赛车场。这是国内第一个类椭圆赛道，有着国内最大横坡和最大落差，是一个挑战性十足的赛道。试驾规则：每位驾驶者可以试驾三圈。因为新赛道的原因，第一圈熟悉赛道，第二圈全力冲刺，第三圈减速冷却，依次进行。在所有人试驾体验结束后，有兴趣的可以再次试驾。

我一般去赛道试驾新车，有个习惯：查找这条赛道的圈速和同级别的车辆信息。

【资料图】

这是我的好朋友杨师兄驾驶他的1.6T骐达在GIC的圈速信息。你可以很清楚的看到圈速、直道尾端最大速度、各个弯位的走线等。对这条赛道有大概了解之后，我会找出一台跟本次试驾车型差不多级别的车，然后参考他们信息，做到知己知彼。然而本次试驾的场地还是个“孩子”，2019年10月25日才正式通车，没有任何车辆的刷圈信息。

怀着稍微有点忐忑的心情，开始了今天的试驾。说实话，鉴于对自己渣技术的认知，以及对后驱车的敬畏。发挥及格，安全下场就是我今天的目的。然而在开了几圈之后，我对新赛道的忐忑

完 全 消 失 !

并不是我熟悉了赛道，而是CT5给了我充足的信心。

信心1：刹车

搭载于CT5顶配的这套Brembo刹车有多变态?

第一批媒体老师在通用的场地试驾时，测试出刹车成绩为32米左右。随后，凯迪拉克官方表示刹车成绩最终测试为32.7米。看到这里，我知道大家想的是什么。其实也不用阴谋论，我个人比较倾向于将这个成绩完整表述为：

在理想的环境下，凯迪拉克CT5 28T铂金运动版的刹车成绩为32.7米。

这是什么概念?它可以干掉保时捷911，迈凯伦540这类超跑。

那么我自己的感受如何呢?

在实际试驾时，尤其在直线末端的刹车点，这套刹车系统给了我非常充足的信心。怎么形容呢?

你参加100米赛跑，对手都是刚学会走路的孩子。你清楚的知道如果想赢下比赛，不管是快走，慢跑，还是让他们10米再跑，你都能轻松地赢下比赛，就是这种信心!不仅如此，400米，1000米，甚至5000米，你都能轻松取胜。因为我从上午10点左右试驾结束，直到下午1：43我再次预约试驾时，刹车的力度基本上没有什么衰减。当然，并不是整整4个小时都在使用最大力度刹车，还是有熟悉圈和冷却圈的，但是这也反映出在连续使用环境下，CT5顶配的刹车工作稳定。

虽然在平时的使用环境下，我们可能不会每次刹车都作出如此变态的32.7米成绩。但放眼望去，CT5顶配的刹车绝对是这个级别最好的刹车。仔细想了想，好像真的不用加之一。遗憾的是，帅气的蓝色卡钳喷涂只搭配铂金运动版蓝色车身。其他顶配车型，无论是豪华版外观，还是运动版外观的其他颜色，喷涂都为普通的黑色，硬件则保持一致。

铂金运动版耀蓝车身

铂金运动版霜灰车身

信心2：轮胎

除了Brembo，米其林的PS4S轮胎，对于刹车成绩有着功不可没的贡献。强大的抓地力和昂贵的价格。原配有这个轮胎，还要啥自行车?

信心3：MRC主动感应电磁悬架

它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速，堪称全球动作最快最先进的阻尼控制悬挂系统。这玩意儿听起来很玄乎，感受却很直观。如果MRC的感受是滑滑梯。

那么一般的液压悬架的感受就是“滑楼梯”。

它就像一个“电熨斗”一样，可以把路面的小颠簸“熨”平。放在操控层面讲，MRC可以很好地控制车身姿态。如果在你潜意识中，过一个弯道，达到一定的速度，会有一种要翻车的感觉，那么MRC会让你的这种感觉打半价，这也是强大信心的来源。

信心4：“阉割”的动力

被“国六”阉割了动力，换装了新的2.0T发动机后，数据比ATS-L少了38马力，50N·M，官方加速时间慢了1.1秒。虽然10AT在齿比上耍了点小聪明，将2挡的齿比调小了(齿比越大，加速越慢，反之越快。如果同样的速度区间放入更多的挡位，多挡位时，每个挡齿比应当更大更绵密。2挡调整小齿比，理论上会让2挡极速前的加速感受更持续，但是后续的加速能力会降低)。

在直道末端，车速超过130km/h之后，还是能很明显的感受到动力的勉强,再加速能力不足。所以这也是信心来源之一，反正也跑不了太快。

其它:10AT变速箱

这个10AT神奇的地方在于：自动模式换挡逻辑，明显强于手动拨片模式。在手动模式时，虽然换挡的时间相比之前的8AT有所进步，但还是存在明显的延迟。ZF的8AT是步枪的话，这个手动模式就是栓狙，总是要等待。然而在整场的赛道试驾中，自动模式出人意料的好用。不管是在弯道中的转速维持，还是在出弯后的及时升挡，亦或是大脚刹车时的降挡，都表现不错。又或者是我将换挡工作完全托付于电脑而专心驾驶时，忽略了那一点点的延迟?但是转念一想，能忽略的延迟，就不算延迟了吧。进步，就是真正的进步。

LSD?对不起，试驾当天因为安全原因，不让我们尝试漂移，所以没试到。

写在最后：

在G2X 3系趋于豪华和舒适后，其实我是能接受的。因为它就跟现在的我一样，被社会磨平了棱角，放下了执拗，学着让更多人(mai)接(che)受。但就像同事郭子洋老师说的一样：这世界永远有人不愿妥协。当我们在试驾时咨询凯迪拉克官方人员：V和-V版本是否会来到中国时，他们认真的回答：迟早会来。引进这种叫好不叫座的车型，除了拔高自己的品牌调性之外，更多的是一种态度的表达：我们不愿妥协!

像极了年轻的我。

以往的E92宝马M3，大部分销量被双门车型占据，少有卖家会购买四门车型。毕竟双门车型的性能要比四门车型更好，外形也更为靓丽，与普通3系的区别更为明显，所以就讲求驾驶乐趣和个性化而言，更多的用户会选择M3双门车型。不过现在不同了，M3只留有四门车型，而双门的任务就交给了新晋的4系列，于是，M4就以更为纯粹的形象出现在我的面前。

虽然我承认我会偏爱奥迪的普通车型，但是在高性能的区域，我却会往宝马M系列靠拢，因为那种甜美的后驱质感，宝马品牌还在坚持，而且成为品牌的核心，M系列并没有例外。在M3/M4这层面的高性能车型，会有奥迪RS5 Coupe、奔驰C63 AMG(现款)、凯迪拉克CTS-V等，各自车型的性格差异很明显。朋友看着我这么喜欢奥迪品牌，都估计在这些车型当中，我选择RS5的机会更多些，但我的答案很肯定：“不会”。为啥?RS5是款四驱车型，在赛道跑起来成绩不错，整体平衡性也做得很到位，是适用于赛道抢时间的稳健车型，且在北方冰雪区域驾驶也会更轻松、安全。不过，这一特性同时会让驾驶变得无趣许多，平时就算是在赛道驾驶，我都不会刻意追求圈速有多快，反倒是这款车型开起来好不好玩，对我而言更为重要。也因此，宝马没有给M4套上稳定的xDrive四驱系统，保留后驱的设定，这才像宝马的作风，也更得我心。

这次来到北京刚好遇上降温天气，提车以后气温竟然低至-12度，即便没有下雪，车辆的抓地力也已经有着明显下降，拿到这款大马力的宝马M4，而且还是后驱车型，开上路面实在需要小心翼翼，以前我驾驶E92 M3的时候，就是这么驾驶的，但这次会有点不同，为什么呢?

M4已经从以前的V8自然吸气，重新回到经典的直六阵列，而且还是双涡轮增压，不过，动力输出并没有让我难以接受。如果我将所有驾驶选项都设置为舒适，那么这辆高性能的后驱车，也能成为温驯的小猫咪，开起来跟普通的428会很接近(但悬挂会硬些)，即便在这种低附着力的路面，也不用担惊受怕。到后来我才知道，这副3.0T双涡轮增压的发动机有近550Nm的峰值扭矩，不说还真不知道，它的性能指标竟然那么出色，但通过这些按钮的调节，谁都能轻松地将M4这位高人装扮成为平民，每天用来上班通勤也不会难过。唯一不妥的是，悬挂比普通4系硬些，虽然还是属于可接受的范围内，但是习惯5系这类车型的朋友，肯定会认为M4不舒服了。

停留在舒适模式，休闲地跑了将近50公里高速，我终于将M4带到了年初来过的那段山路。当时我开着宝马M235i，在这段路放开来快跑，感觉非常痛快，但有些路段还是挺颠的，这里有高速弯道、起伏路面、造型很漂亮但路况奇差无比的发卡弯，总而言之，带着有性能图腾的车型来到这里，肯定会让我身心愉悦。这次换来M4，有了可变悬挂，只要不是任何与运动沾边的模式，我都能获得比M235更为舒服的驾乘体验，M4的适应性确实要比以往的M3好多了。

在等待视频拍摄的时候，我带着M4到山里绕了一圈，顺道认真地熟悉车况。当然，我并不喜欢呆在这种舒适模式下，我喜欢更为个性化的设定。M4包括M3、M5，都是很乐意给我这种个性化的服务，相比奥迪RS5那种固定的傻瓜设定模式，M4每个环节的单独调节功能更得我心。油门响应我喜欢Sport Plus，轻轻踩踏就马上有反应，有点拉线油门的感觉;转向我要Comfort，这是因为Sport Plus的助力太沉了，我自认臂力不够，所以只能用最轻松的Comfort模式;变速箱和悬挂直接挂在Sport Plus，响应迅速才能好好应对这段山路。而另外，因为这段山路我早前已经来过，路况并没有什么变化，所以我很干脆地将车身稳定系统也关掉，这时候的宝马M4才像是真实的自己。

气温奇低无比的山路，让M4轮胎的附着力明显下降，即便前轮已经用到255/35R19，后轮也有275/35R19，但只要我的油门稍稍给大点，后轮就会有明显的滑动。从弯道转入直线区域，2挡地板油往上加速，M4车身都会有明显地滑动，这种动力转向的感觉能维持到4挡。而不同的是，这次M4车身摆动的姿态很容易控制，并不会让我有着那种驾驶大马力后驱车的紧张感，即便我早已关掉车身稳定系统。另外，这套3.0升直六涡轮增压发动机并不会有明显的动力爆发点，调校出来的动力性格变得很线性，会有种驾驶自然吸气发动机的错觉。

我很喜欢开后驱车是有原因的，因为从三年级开始，我就在卡丁车场里面长大，每天都活在后轮驱动的卡丁车里面，钟爱后轮滑动的感觉可以说是自小的嗜好。自然而然地，我带着宝马M4在这里也不会放过任何漂移的机会。275尺寸的后轮，看着会觉得很宽，但只需要我多压榨些许油门，后轮都会很自然地滑动起来。在这段山路做漂移或者带点甩尾过弯，是会有些心里压力的，毕竟路面不宽，旁边就是排水沟。年初带M235i来得时候，我并没能放开来跑，要弄活后轮并不容易。这次换开M4，情况有了明显改善，后轮已经标配了M型差速器，动力表现更加灵敏，甩尾的动作很自然就会到来。在几个能达到120km/h速度段的弯道，我继续向油门施压，后轮一如料想中滑动，辅助前轮流畅地通过弯道，这才像是一款高性能的后驱宝马。有了清晰的沟通感作为基础，我就尝试做漂移的动作，车身的姿态很好掌握，可变转向自然地回转方向，偏宽的轮胎并没有压制漂移动作，这点比前款E92 M3要有更高宽容度，此时我完全没有驾驶高性能后驱车的畏惧感，也没有任何距离感。稍后的视频评测里面，大家也能看到M4开起来的状态。

发动机从V8转至直六，是回归到宝马的传统，但是发动机声浪确实没有前款E92那么动听，感觉也没有以前那么容易让人兴奋。在此顺带提一下宝马的声音作弊系统，M4同样具有。工程师通过车内音响进行声浪合成，让车内乘客获得更动听的声音回馈，也确实，关上车窗以后，发动机声响反倒会好一些，打开窗户则是另外一片天，不仔细注意的话，很容易会被欺骗过去。

从自我满足的山路驾驶回来，我再静静地斟酌宝马M4的外观和内饰。普通的4系虽然标称是轿跑车，但是外形套件还是不够杀气。这次宝马M部门给M4整容就到位许多，外形身段已经有玲珑浮凸的效果，这才是性能车该有的气势。而且M4并不是简单地留用4系的部件，外加些夺人眼球的包围，它的每处细节都是需要工程师仔细研究，工程师将M4带到风洞里面测试，额外花费300多天所进行研究。

再看内饰就很普通，和普通4系没有实质性的区别。负责M3/M4设计的工程师曾经透露，M3/M4有50%的零件都是单独开发的，所以我就怀疑内饰里面是不是剩余的原厂50%零件，除了运动型座椅和排挡杆旁边的驾驶选择按钮以外，其余部分都直接套用4系而已。

宝马M4的性能和操控，确实给到我惊喜，从V8自然吸气变回直六涡轮增压，也是很有吸引力。作为高性能后驱车，宝马M4拥有多变的性格，既能够当作是上下班的小跑车，也能够成为凶悍的漂移利器。

请原谅我这么形容M4，或许在冰雪路面，宝马M4没有奥迪RS5那么稳定，圈速成绩不一定漂亮，可是宝马M4那种后轮滑动的乐趣，奥迪RS5实在没法给到我，稳稳地抓住地面，对我来说没有任何吸引力。宝马M4比前款M3有明显进步，这并不仅仅表现在发动机账面数据上，而是从驾驶的乐趣、底盘的活跃程度、转向精准性等所有关于驾驶的部分，更重要的是，这代的M4并不难驾驭。

所以纯以驾驶者的角度来看，我是很喜欢这台容易上手、并且没有距离感的宝马M4，而非奥迪RS5。

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