“我们对日野的支持已经到了极限。”5月30日，丰田汽车社长佐藤恒治在发布会上的这句话似乎道明了丰田针对日野的最终决断。

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当日，在丰田汽车、日野汽车、戴姆勒卡车、三菱扶桑4家公司联合举行的新闻发布会上，一个重磅消息传出，日野与三菱扶桑就合并事宜签署基本协议。根据协议，日野与三菱扶桑将合并组建一家新的上市公司，在商用车开发、采购和生产领域展开合作，“打造具有全球竞争力的日本商用车企业”。

■丰田疑似“甩包袱”

丰田社长佐藤恒治、日野社长小木曾聪、戴姆勒卡车CEO Martin Daum、三菱扶桑社长Karl Deppen共同出席了这场在日本东京召开的新闻发布会。

此次合作正值日野汽车走出排放和油耗造假丑闻的关键期。作为由丰田持股50.11%的商用车企业，去年3月，日野曝出发动机尾气排放和油耗测试数据造假丑闻，之后丑闻在8月大幅升级，公司业绩严重受损。继2021财年净亏损达到创纪录的847亿日元（约合人民币43亿元）后，2022财年（2022年4月~2023年3月），由于对客户和零部件厂商的赔偿等超额亏损因素，日野净亏损又创下 1176 亿日元（约合人民币60亿元）的历史新高。

甚至直到今日，日野造假问题仍未完结。就在5月30日发布会当天，日本国土交通省宣布，由于日野发动机认证违规问题，政府针对232款相关车型的燃油效率数值进行了再测定，结果发现，所有车型均没有达到申请时填报的数值。

在这种情况下，丰田似乎已经不愿意再一力支撑日野的业务，而是积极引入外部资本。按计划，新公司预计将在东京证券交易所主板市场上市，而日野和三菱扶桑从属于新公司，在开发、采购和生产领域合作，但保留各自的品牌及销售渠道。股权方面，丰田汽车和戴姆勒卡车将持有新公司相同比例的股份，同时引入其他股东出资。

对此，《日本经济新闻》指出：“对于丰田来说，通过降低出资比例，可以抑制其对公司整体业绩的影响。”《每日经济新闻》则指出：“集团内部丑闻不断的丰田汽车也不愿意继续背负责任，要求其‘脱离父母’的意思很明了。”所谓“丑闻不断”，可能除了指日野外，还有丰田旗下全资子公司大发工业。今年4月28日，大发承认面向海外市场开发的4款车型在碰撞测试中存在造假行为；今年5月19日，大发再次承认另外两款混动车在碰撞测试中违规。大发这两次违规，都有丰田品牌车型卷入其中，一定程度上影响到了丰田的声誉。

■抱团应对“新四化”

当然，从官方表态来看，4家公司认为，面对碳中和以及“新四化”趋势，单独一家企业无法应对，合作、合并将成为大趋势。“与乘用车相比，商用车规模更小，在日本市场，由商用车企业各自独立应对是非常困难的。”4家公司在联合声明中指出。

正是考虑到商用车企业也需要在电动化、自动驾驶、智能网联等领域进行巨额投资，日野和三菱扶桑决定联合起来，提升研发、生产效率，“提升日本商用车企业的竞争力”。预计双方将共同合作推进脱碳技术和电动汽车的研发，还将在氢能及其他先进技术方面进行合作。无论是日野还是三菱扶桑，此前都已尝试推出氢燃料电池车。

事实上，为了推进日本商用车领域的“新四化”转型，丰田曾于2021年联合日野和五十铃，共同出资成立了一家名为“日本商用车联盟（CJPT）”的合资公司，随后铃木和大发也加入其中。不过，去年日野造假丑闻曝光后，丰田将日野踢出了CJPT，不仅令其声誉雪上加霜，也使得日野失去了合作伙伴。去年底日野董事会甚至通过一项决议，出售其日本总部工厂的部分用地，用于改善财务状况。

离开CJPT后，在日本，日野在寻找合作伙伴方面并没有多少选择余地，三菱扶桑是难得的一位。三菱扶桑虽然现在是戴姆勒客车的子公司，但它本身是一家日本商用车品牌，原为三菱汽车的商用车部门，后于2003年独立成为三菱扶桑，最终被戴姆勒收购，并在戴姆勒卡车分拆上市后，转入其旗下。记者查询其股权结构得知，目前戴姆勒卡车持有三菱扶桑89.29%的股份，而包括三菱汽车、三菱东京UFJ银行等在内的三菱财团企业共计持股10.71%。

在日野与三菱扶桑合并后，不仅可以分担风险，实现研发、生产等方面的协同，还可以扩大地域市场。毕竟，多年来在戴姆勒的扶持下，三菱扶桑在东南亚、欧洲和澳洲等地的市场开拓卓有成效，而日野以亚洲市场为基础盘。合并后双方瞄准了东南亚市场。

“对我们来说，两家公司之间的合作是千载难逢的机会。”小木曾聪指出，“面向碳中和，业内存在氢能、燃料电池、内燃机、合成燃料等多种方案，但单个公司应对会很严峻。我们将与在东南亚市场的竞争对手三菱扶桑一起，为用户提供新技术。”按计划，日野和三菱扶桑有望在2024年第一季度达成最终协议，并于2024年底前完成合并。

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